最近一段时间，关于“自动驾驶”的争论突然变得多了起来。

8月12日，中国一位年仅31岁的知名投资人，在驾驶蔚来ES8汽车时发生交通事故，不幸离世。

美一好品牌在8月14日发布的讣告，也证实了发生车祸时，自动驾驶功能（NOP领航状态）处于开启状态。针对这起事故，蔚来品牌部人士回复称，NOP领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。

“自动驾驶”、“蔚来”、“死亡”，这几个本就极具争议的关键词组合到一起，瞬间引爆话题，并迅速登上微博热搜榜。

紧接着，2021年8月16日，美国国家公路交通安全管理局NHTSA表示，在发生了多起事故之后，他们已经对特斯拉的驾驶辅助系统Autopilot（自动驾驶）展开正式安全调查。

NHTSA在一份文件中明确表示：“目前已经证实，涉案车辆在事故发生时都开启了自动驾驶（Autopilot）或交通感知巡航控制（Traffic Aware Cruise Control）功能。”

虽然目前这几起事故的具体原因还在调查之中，但接踵而来的多起意外，一下子把“自动驾驶”推上了舆论的风口浪尖。

两天后，百度世界大会2021如期召开。在AI领域投入重注的百度，在AI最重要的场景——自动驾驶赛道有了新的成果。

百度推出了全球首款L5级自动驾驶汽车。李彦宏借这一产品，再次表达了他对自动驾驶汽车的理解——汽车机器人。

尽管我们一边惋惜“自动驾驶”带来的悲剧，但不可否认的是，“自动驾驶”已真实又迅速地闯进了我们的生活。这个时候，我们不禁在心里也会打上几个问号：

自动驾驶到底安不安全？

到底有没有必要使用自动驾驶技术？

有自动驾驶功能的车，还能买么？

......

自动驾驶是否真的“自动”？

在聊安全性问题之前，首先建立要有一个基础共识：目前市面上批量生产的汽车，使用的都是“辅助驾驶”技术，并非“自动驾驶”技术。

是不是有点懵？辅助驾驶跟自动驾驶，竟不是一个东西？——还真不是。

1、辅助驾驶≠自动驾驶

早在2014年，美国国家公路交通安全管理局以及美国汽车工程师协会，就曾联合发布过自动驾驶汽车分级标准。它将自动化分为了L0-L5六个级别即人工和系统控制。

去年3月，我国工信部也发布《汽车驾驶自动化分级》文件，基本沿用了美国SAE的标准。

以当前中国市场的法规来说，允许驾驶者“脱手”的L3【有条件自动化】尚未开放。

这也就是说目前市场上在售的所有车型，最高级别也就是L2，都是使用的【自动驾驶辅助功能】。

这次发生事故的蔚来ES8所启动的NOP领航系统，是蔚来于2020年北京车展上发布的Navigate on Pilot领航辅助系统（NOP），它同样也是属于L2。

蔚来无人驾驶系统工程部负责人也在“领航辅助（NOP）使用指南”中强调：绝对不能把NOP等同于自动驾驶，NOP依然是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。

这一点，包括蔚来在内的当前所有量产在售车型都是如此，没有例外。

对于专业人士而言，【自动驾驶】解放人类驾驶员还有很长一段路要走，这一直是常识。

可惜，不是每一位用户也能真正认清这一点。

在这次蔚来ES8事故之前不久，就有一位理想ONE车主，在高速行驶期间，打开了辅助驾驶功能，将主驾座椅打平，直接躺在上面享受起了“ 日光浴”。

虽然，事后理想汽车很快发微博声明：“理想ONE提供的是辅助驾驶功能而不是自动驾驶”，但通过这个事件不难看出，已经有部分车主对于该功能产生了重大误解。

2、被疯狂营销的“自动驾驶”功能

既然国际对于自动驾驶等级划分已经有了明确的标准，而当前大部分技术也只能达到L2驾驶辅助，为什么我们还是能够看到关于【自动驾驶】铺天盖地的宣传？

归根究底，还是资本的急躁让新势力们加速推动了【自动驾驶技术】的“普及”。

造车新势力们品牌整体并没有实现盈利，仍然需要从市场融资。

而想要在汽车行业中脱颖而出，就必须要让消费者放弃传统品牌。

如何达到这样的效果？下一代汽车的形态——【自动驾驶】自然成为了他们手中的武器。

因此，“全场景”、“自动驾驶解决方案”，甚至是“3.0”这类会让人联想到国际标准L3的关键词，也频繁出现在各类宣传海报上。

这样的宣传，自然慢慢让辅助驾驶“变成了”自动驾驶。

这些观念在人们脑海里根深蒂固之后就不好纠正，还是要适度宣传。

好在2021年8月12日，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。

除了要求强化对自动驾驶功能产品的数据安全管理能力，更对自动驾驶在线升级（OTA）功能的规范提出了要求，其中包括未经审批不得OTA升级自动驾驶功能。

车企想要升级这个功能，就必须先要申请审批，审批通过后才能向车主推送。

这在一定程度上保证了自动辅助驾驶技术的可靠性和安全性。

传统车企的辅助驾驶技术真的不行？

在很多消费者眼中，有着高新技术的支持，新势力车企在【自动驾驶辅助技术】上似乎发展地更快一些，而传统车企则布局相对“缓慢”。

这样一来，在【自动驾驶】的圈子里，传统车企被冠上了似有若无的保守派印象。

但是答案往往跟我们的“印象”很不一样。

2021年，沃尔沃和上汽、小鹏、蔚来等企业都宣布会在汽车上增加激光雷达，传统企业和新兴企业各半，可见在新技术的应用上，传统企业和新兴企业没有本质差异。

并且，到现在为止，整个行业都还在努力探索自动驾驶量产落地的最佳实现路径，在这个过程中大家有着不同的路线，不同的优势，并不存在谁强谁弱的问题。

如果非要说两者在自动驾驶辅助技术上有什么不一样，那么最大的不同就是“理念差异”。

1、稳扎稳打的传统企业

传统车企的自动驾驶技术研发，往往更注重稳扎稳打，从大量的、长期的测试验证开始。

虽然他们的脚步不算快，但是也逐渐意识到自己的短板，在深厚底蕴的基础上，纷纷知道了科技公司合作，补齐数据、机器学习方面的短板。

比如，国内三大传统车企之一吉利汽车，为了充分发挥百度在人工智能、Apollo智能驾驶当面的优势，双方合作成立的集度汽车已于3月初完成注册，双方将基于吉利浩瀚架构，三年内实现智能汽车量产。

图源：车友头条

2、小步快跑的新势力车企

新势力车企呢，包袱轻、脚步快，有些直接招兵买马，从软件到硬件都形成自己的节奏和逻辑。甚至在激光雷达的应用上，也走的非常靠前。

比如小鹏的P5，就成为了第一个在国内打在激光雷达的量产车型，吸引了大量的关注。

正所谓条条大路通罗马，这两种发展路线，本来没有孰优孰劣，谁能尽快补齐短板，突出长版，谁才有可能在这场竞技赛中脱颖而出，吃到第一块蛋糕。

辅助驾驶功能的汽车，值得买么？

自动驾驶辅助技术发展跟车企相关，而我们作为一个普通人，最关心的无外乎是辅助驾驶的安全问题，以及是否有必要购买的问题。

1、自动驾驶辅助安全么？有必要买么？

虽然自动驾驶辅助功能引发事故时有发生，但业内一般认为自动驾驶的“AI司机”依然比人类司机更安全。

欧盟委员会的有关研究表明，如果在欧洲市场销售的新车全都配置自动紧急制动系统，交通事故可以减少27%，每年平均能够挽救大约8000人的生命，还能够很大程度上降低重伤率。

这一数据，也证明自动驾驶辅助功能的出现确实是有效的提升了驾驶安全性。

如果有购车需要，是可以选择具有自动驾驶辅助功能的汽车的。

2、如何安全地使用自动驾驶辅助功能？

当然，由于目前技术并不完善，消费者在使用自动驾驶辅助功能是时一定要按照严格遵守操作规范。

同时在这里再给大家提几个建议：

——把新车从店里开走前，先学会自动驾驶辅助功能的基本操作

我们在购买新车后，一定要让销售教会我们使用相关功能，以及咨询清楚对应注意事项，如果对辅助驾驶功能并不熟悉，也可以多翻阅用户手册。

——把辅助驾驶不能代替人类驾驶刻在脑子里

我们要明白，辅助驾驶只是辅助，不能代替人类驾驶。无论是通过激光雷达还是通过视觉影像系统进行路况的判断，智能汽车能够提供的“自动驾驶辅助功能”，依旧需要驾驶员的精力保持高度集中，随时准备接管车辆。

——尽量不要在恶劣天气使用辅助驾驶功能

恶劣天气传感器识别能力会下降这是一个基本物理法则，尽量避免在这种情况下使用。

写在最后

当下面对的“自动驾驶”，我们可以用它来辅助自己，减轻长途出行的疲劳，但不能完全依赖于它。

毕竟，任何新生事物在开始时不过是一株幼苗。要想长成参天大树，我们能做的，不仅要给予成长的时间、空间与养分，更要保持着谨慎呵护的姿势。