成豪汽车(一次性交付两款车型，这家新造车企凭什么？)

他，黄泽铧，是一名90后，曾是自动驾驶卡车第一股图森未来联合创始人之一，有着多年计算机视觉研发经验。

他，张红松，是一位70后，历任福田戴姆勒、欧曼重卡、三一重卡等企业高管，有着30多年的传统重卡行业从业经验。

2020年，两人在一个小酒馆相识，都认为重卡行业正面临着一个百年未有之大变局，他们希望参与其中。

于是，一拍即合，两者于2022年6月一同成立了零一汽车。

根据规划，零一汽车发展主要分为三步：

第一步，基于1.0平台，进入新能源整车市场，实现核心系统正向研发；
第二步，正向开发2.0平台，即为无人驾驶而生的智能化整合平台，市场层面实现快速超越；
第三步，无人驾驶与整车智能化完整融合，实现公开道路商业化应用，从而实现产品的领先。

如今，两年时间不到，零一汽车即宣布跨过第一步，走进第二阶段。

5月16日，零一汽车举办首次发布会，一次性宣布惊蛰和小满两款产品上市。

发布会上，CEO黄泽铧和总裁张红松轮番上阵，介绍了零一汽车为什么可以跑这么快，以及下一代技术方案进展。

零一汽车CEO黄泽铧

在随后的采访环节，黄泽铧还就两款产品的生产、价格、渠道，以及端到端技术上车等问题一一进行了回应。

01

两款车型交付，性能、价格、渠道如何？

尽管是第一次举办发布会，但零一汽车此前已经举办过小型沟通会，初步介绍过此次发布的两款产品。

彼时，黄泽铧介绍称，两款产品都是纯电动牵引车，聚焦中短途运输市场，重点关注砂石料、煤炭及生产资料运输等市场。

在黄泽铧看来，这是个巨大的存量市场。“全国重型车上牌车辆有800多万辆，其中，中重卡里60%~70%是短途。短途会越来越多，因为长途市场随着国家对运输市场战略规划，大宗物资运输，将逐步从公路向铁路、水路转移。”

此次发布会上，零一汽车进一步介绍了两款车型的具体产品配置情况。

据张红松介绍，上述两款车型，搭载了很多行业首创技术，其中最核心的是集成电驱系统，即Matrix（矩石）。“这是重卡第一款量产交付客户的三段式三挡4合1电驱系统，系统是和整车1.0平台同时开发的。”

两款车型都采用了家族式设计，且颜色都为松石蓝，同样采用无传动轴设计，去除了后背电池箱，大幅降低了自重。

但在具体产品系数上，还是有很多不同。

比如，在通过性方面，惊蛰的电池离地高度为405mm，保险杠离地高度超过450mm，接近角大；小满电池最小离地高度为430mm，保险杠离地高度高达500mm，短轴距和小转弯半径增强了通过性。

再比如，动力电池方面，惊蛰采用的是弗迪刀片电池；小满则是采用宁德时代第四代高安全体系电池。

最本质区别在于一个带线控，一个不带。

据悉，小满采用自研的VCU智能控制系统，支持全车OTA功能。全域故障诊断、智能驾驶行为管理、电池分析、动能能量回收、电子围栏和服务预约等功能。

有意思的是，生产方面，两款车型选择与不同企业联手生产，其中，惊蛰由联合卡车生产；小满由三环汽车生产。

为此，零一汽车还特别打造了“零动智卡联盟”，联盟中目前只有这三家企业。张红松称，在其中，零一汽车的主要任务是提供开发的整车、控制、智能化、试验和测试技术。

在被问及是否会自己生产时，黄泽铧表示，目前没有正式的规划。“零一擅长的是从研发到销售整个模式的构想，但制造端相对薄弱，所以选择与两家卡车公司进行优势互补。”

两款车型已经于今年4月批量交付终端用户，截止目前已经交付了上百台。

价格方面，黄泽铧表示，由于是分销模式，终端价格与成交价格会有所不同，因此不能给出准确的数字，但他透露，售价在50-60万元之间，实际成交价远低于这个价格。

新能源卡车还有另一个难题：补能。

黄泽铧曾表示这又是一个千亿蓝海市场。“目前补能体系主要面向乘用车市场，但其实从经济效益来看，建设卡车充电站是很赚钱的，车辆本身消耗电量大、利用率高，天然是一个赚钱的生意。”在精力足够的前提下，零一汽车将来也会考虑与第三方合作在这一领域布局。

这次活动上，他坦言，暂时还是依靠第三方网络。不过，他也表示，很多“没有名字”的第三方参与到充电网络建设中，并且很赚钱。

1.0平台已经开始量产。2.0平台呢？

据黄泽铧介绍，目前已经在研发中，会针对1.0平台进行一定程度的优化，SOP时间大约在2025年12月左右。

02

为什么要造智能卡车？

两年时间，造出两款车，还进行了一系列技术储备。零一汽车怎么能这么快？

黄泽铧从软件工程师角度，进行了解读。

他认为，整个卡车的造车体系是比较薄弱的，造成在研发中两个比较大的问题：低效和混沌。

怎么解决呢？

黄泽铧先从内部工作优化讲起。即，建立整车数据中台“智子系统”。

“这个名字来源《三体》，我们也希望系统能够像智子一样，实现远距离的、透明的、高效的互联互通”。黄泽铧称，在此之下也确立了4个功能目标。

首先是处理海外的数据，整车的每一个字节的数据都有价值，所以需要在全部生命周期里面，将全量数据采集、压缩再去提炼，去解决数据获取的问题。

第二是真实，商用车在非常多元化的场景里面去运行，真实行车数据远远超过实验室的理论环境数据，基于真实工况才可以去还原用户所面临的真实情况。

第三是透明，智子系统能够透析系统与系统之间的一些关联关系，并且一层层通过数据挖掘方式去挖到本因，让复杂问题变得透明简单。

最后是高效了，要解决差旅费用过高的一些问题，让工程师不用去现场就能看到问题的本质。

“连接车端、云端、用户端的系统，它包含非常多的小模块。”黄泽铧进一步解释道。

从功能上可把模块分成三个部分，第一部分是靠近用户和研发端的一站式全流程作业平台，包含需求管理、问题管理、流程管理；第二部分是车联网平台，包含车辆管理、设备管理，还有远程OTA等一系列模块；第三个部分靠近数据端，有一个洞察化的数据智能平台，这是其中最核心的特点，可以通过数据挖掘方式去添加各种各样的模块。

黄泽铧用一组数据来表达了这一系统的能力：全车监控信号超过3000个；每辆车全生命周期里产生4.9T数据；系统能够捕捉100%的故障监控；事件到需求的转化，超过1000个。

这样让零一汽车减少了超过50%的一些无效、低效流程，整体公司效率提高了不止一倍。黄泽铧指出，“这是我们用短短不到两年的时间，平均不到100人的团队，做出来两款量产车型和众多背后技术的核心原理。

活动现场，黄泽铧还用智子系统回答了“一度电到底去哪里的问题”。

从充电桩到电池再到动力系统，然后再到轮端的驱动力，整个动力链条里，智子系统能够定量分析每个环节的损耗，同时也会获取很多环境信息，包括当时天气情况、道路情况、坡度情况以及更多的驾驶行为，这些数据有助于进一步针对性的进行车辆优化。

据黄泽铧介绍，过去一年，零一汽车积累了超过 14万公里的能耗数据，有超过1万个小时的能耗点。七八个月前能耗有1.7，正因为有这样的系统，才能不断迭代和升级整车能耗管理，最终达到1.0的数据。

在聊完内部如何优化让企业进步更快后，黄泽铧又聊起了为什么坚持做“智能卡车”。

因为，商用车是自动驾驶规模化普及的第一站，原因非常简单，需求大，价值高，并且实现快。

需求大，全世界范围内其实都面临着非常大的司机短缺问题，中国也是。由于老龄化和整体人员收入水平提升，在2030年估算中国大概会有接近300万的司机缺口，随着人口红利期结束，司机短缺趋势是不可逆的。

价值高，从商用车的角度上，它本质上是生产工具，所以商用车的无人化运营，能够至少提升20%左右的人力成本。

实现快，不同于乘用车会面临各种场景，商用车通常工作在相对独立和固定场景，长期可控就意味着规模化落地难度相对来说更低，实现更快。

但目前面临的难题是，商用车每万公里出现的事故，软件领域进步是突发猛进的。从2019年到现在，软件系统所造成的自动驾驶故障率下降了接近200倍，但是硬件系统带来的故障率仅仅下降了不到5倍。

从占比来看，5年前大部分的系统问题都是由软件造成的，硬件系统问题仅仅占有不到3%，但是发展到现在，硬件问题已经超过了软件成为制约自动驾驶商用车规模化部署的主要因素。

从投资角度看，不完全统计，2021年以来，全球针对自动驾驶软件项目投资超过100亿美元，但是针对自动驾驶硬件投资却不及3亿元。

“从这几个维度上都能看出，过去几年硬件系统发展速度远不如软件，这也成为制约自动驾驶落地的主要矛盾”。黄泽铧称，“正因为洞察到这样问题，我自己决定创业，希望为自动驾驶去设计一辆真正好的车，去推动自动驾驶规模化落地”。

在黄泽铧看来，自研量产+自动驾驶，并行的路径是实现自动驾驶系统量产规模化的最优路径。

03

端到端技术今年上车

发布会最后，黄泽铧没忍住，还是分享了零一汽车端到端的自动驾驶技术方案。

毕竟零一汽车终极目标是打造无人驾驶卡车。

“过去两年，我一直对外说是没有在做自动驾驶算法。”发布会上，黄泽铧进行了更正，我们没有在做传统的自动驾驶算法，我们在做全新的自动驾驶系统，即“端到端的自动驾驶技术方案”。

传统的自动驾驶算法存在架构复杂、泛化性弱、成本高昂和量产困难等四大痛点。

而端到端的自动驾驶技术方案，则可以直接连接最初的传感器、导航信息，直接输出规划和控制的指令。

当然，要完成端到端的自动驾驶技术方案系统训练非常复杂。为此，零一汽车进行了1年左右时间学习。

首先，它需要基于一个比较好的语言模型，需要让语言模型产生对于图像和视频的一些基础信息的了解。

其次，要注入非常大量的交通知识，把全世界交通法规都注入系统。

最后，收集了很多驾驶的数据，让其去模仿人类司机的驾驶行为，摄像头数据和最后驾驶行为进行关联。如果计算机系统能够去做出正确的驾驶行为就会奖励，反之惩罚，让模型学会自己开车。

在新的系统下，黄泽铧称，可以用纯视觉就能实现“无图”的自动驾驶。该技术在今年底就可以上车。

“从零一成立第一天开始，我们就致力于去成为全球最领先的运输机器人公司，我们始终有这样的一个梦想，从第一次在小酒馆见面开始。”黄泽铧相信，在新能源和智能化的浪潮里，中国一定能走出来一家世界级商用车公司，它能够推动和引领商用车公司或者是重卡技术突破，能够带来运输模式、成本、效率、安全和环保的颠覆性提升。

这也是，黄泽铧和张红松愿意去放下过去的所有。重新开始从0~1的一个原因。