疫情冲击汽车产业链-停工减产 卖“靠库存过日子”！工信部发话了 转机来了？

来源：e公司

“如果上海及周边地区的供应链企业找不到动态复工的办法，中国所有的汽车制造商可能都要在5月份停产。”4月14日，Xpeng汽车创始人兼董事长何在微信朋友圈发了一条动态，直指当前汽车产业链面临的严峻挑战。

在此之前，蔚来和长城汽车油箱品牌已经先后宣布，由于上海、江苏、吉林等地的疫情，公司的供应链合作伙伴已经停工停止。受此影响，被迫暂停整车生产，部分车辆交付将延迟。

证券时报E公司记者通过多方采访了解到，在疫情形势下，汽车行业面临供需双重压力。大多数汽车制造商已经停工或减产，零部件生产和物流陷入停滞。在消费终端，上海的线下门店关门，线上销售压力不小。

记者走访北京多家汽车4S店和品牌直营店发现，近期市场上主流车型的交车周期都有所延长，尤其是新能源车，交车周期约为5至7周，甚至有的车型要等5个月。

ICC信义资讯分析师陈告诉记者，上海疫情对上海新能源汽车产量的影响在每月7万到8万辆的水平，对特斯拉每月产量的影响在6.5万到7万辆左右。

然而，危机出现了转机。4月15日，有消息称，SAIC推动复工复产，将于4月18日启动复工复产压力测试。SAIC人士向证券时报E公司记者回应。“关于复产的时间，公司内部是有目标的，但会根据疫情的控制和自身的准备情况进行调整。”

4月15日，工信部表示，全力做好疫情精准防控，确保物流畅通和产业链供应链稳定，采取多种措施支持上海重点企业稳定生产，集中资源优先确保集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业666家重点企业复产。

车辆厂停工或减产。

作为汽车重镇，上海的汽车产业链在此轮疫情中备受考验。2021年全国汽车产量2652.8万辆，其中上海汽车产量283.3万辆，占全国的10.7%。新车交强险数据显示，2021年上海新车累计销售73.67万辆，同比增长11.5%。从生产和销售的角度来看，上海是中国汽车市场上一支不可忽视的力量。

疫情之下，首当其冲的就是汽车厂。记者在采访中了解到，目前上海大部分汽车企业停工或减产。

“比如上汽大众3月中旬上班，公司本来通知员工带两周的生活用品，准备封闭式管理生产。”上海一位汽车行业人士告诉记者，由于工厂零配件库存不足，不得不在倒闭的关键阶段停产。

此外，上汽通用、SAIC乘用车和自主品牌知己都在上海设有生产基地。上汽通用浦东的多家工厂实现了闭环生产，工人在工厂铺设地板，获得卡车送货的通行证，在一定程度上保证了物料的供应。

SAIC乘用车的港口基地也在闭环管理之下。除了汽车厂和发动机厂的员工，还有数千名外包的后勤人员、供应商和保安厨师，吃住都在厂里。“吃住在工厂一定程度上恢复了生产能力，但后续的供应链问题无法保证，直接导致工厂的produc

值得关注的是，4月15日，SAIC发布了复工复产指南。《指南》指出，各企业要按照《复工复产指引》的规定，积极开展压力测试。即日起，SAIC所有生产企业将开展复工复产准备情况调查，调查结果将于4月17日前反馈。据调查，所有生产企业将于4月18日启动复工复产压力测试。各生产企业从人员安全、供应链安全、物流安全、封闭生产管理、防疫措施五个方面开展压力测试，及时上报压力测试结果和问题。压力测试成功的企业将尽快安排整车及零部件生产。

“目前要按照政府的要求配合防疫，同时对设备进行维护改造，认真做好防疫条件下的生产准备。”SAIC一位人士对证券时报E公司记者表示，“复产时间有内部目标，但会根据疫情控制情况和自身准备情况进行调整。”

日前，吉林省工业和信息化厅厅长孙坚也透露，吉林省工业和信息化厅正在全力支持和帮助一汽集团分批有序复工。他说，目前，第一批47家零部件企业正在有序复工。

“我相信，一汽及其产业链的复产，一定会带动全省其他行业有序复产。”孙是……的简称。

据一汽-大众内部人士透露，目前一汽已经基本行动起来，供应商工人也基本进厂，正在逐步推进复工复产。

受上述消息影响，4月15日尾盘汽车零部件板块出现反弹，超70家汽车零部件上市公司股价集体上涨。其中，商盛电子、常熟车饰、鑫泉股份、湖光股份、伯特利封涨停。

零件供应停滞在生产中

汽车产业是一个复杂的门类，涉及钢铁、冶金、陶瓷等原材料，以及电子、电器等工业部门，产业链非常长。汽车零部件厂商的供货速度也受制于疫情，影响汽车厂商的生产。

“上海作为中国汽车工业的聚集地，受到上海疫情的打击，包括嘉定的大众，金桥的通用，临港的特斯拉，SAIC的乘用车。此外，位于上海以及上海周边昆山、太仓的汽车零部件生产企业也受到了影响。”陈说，这一波疫情冲击了上海整个汽车产业链，从零部件到整车，甚至影响到其他地方的整车制造。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出，上汽大众用于生产的原材料和零配件的库存周期通常为两周，这意味着这些库存被消耗后，其工厂必然面临部分停产。“以上汽大众在上海安亭的工厂为例。疫情发生前，其日产能约为380辆，而疫情期间，其产量基本维持在200辆，产能直接减少近50%。”张翔说。

据不完全统计，分布在沪、苏、浙、皖的汽车零部件企业有数万家，其中既有博世、琥珀、ZF、舍弗勒、大陆集团、博格华纳等外资巨头公司，也有科博达、宝龙科技、戴美、联合电子、盛骏电子、延锋Pio、泽晶电子、威威等一大批中国本土零部件供应商。

上述公司的产品涵盖了前保险杠、内外饰、整车控制器、摄像头、毫米波雷达、线控制动系统、ESP、电池管理系统BMS等各类汽车核心零部件，几乎覆盖了整个汽车产业链。

据悉，这些零部件公司的客户主要是大众、通用、福特、

“一些汽车零部件厂商还在封闭生产，保证重要订单，比如海外出口车企的订单。然而，物流和运输仍然是一个很大的挑战。”陈对说：此外，员工在工厂吃住的物质保障，核酸或抗原检测的管理和时间成本也对产能有影响。

浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员潘鹤林告诉记者，上游零配件供应决定下游产能，江浙沪地区的汽车零部件企业受疫情影响被迫停产，必然给车企产能带来瓶颈，造成终端汽车消费供不应求的现状。但相对于新能源汽车，燃油车的供需不会有太大波动。

延长汽车交付周期

除了供给侧的压力，汽车线下消费终端的阻力也开始显现。记者了解到，在疫情控制下，上海的线下门店基本都关门了，员工要么在家办公，要么吃住在店里。

蔚来上海店的一位工作人员告诉记者，目前可以在网上订车，所有员工都是在家办公。“因疫情暂时停产，但不会一直停产。上海的线下门店什么时候能恢复，暂时没有接到通知。”这位工作人员说，疫情期间的工作主要在网上，他通过微信和电话与潜在客户保持联系。

“我们目前在4S店被隔离了将近半个月。还好我们店后面正好有宿舍，比较安全。”上海一汽大众的一位销售人员告诉记者，现在基本都是网上做的。销售工作虽然没有中断，但是业绩压力不小。销售说新客户比较少，大部分都在处理积压的订单。“一旦有新客户在线咨询，我会及时热情回应，尽量多聊。”据销售介绍，为了吸引顾客做出决定，该店还推出了疫情防控车补贴、疫情补贴等活动。

另一方面，由于疫情等因素，许多汽车品牌的产品交付周期延长，上海、长春等地疫情的爆发，进一步加剧了产品交付困难的现状。

近日，证券时报E公司记者走访北京蓝色港湾商业广场多家汽车销售店发现，目前市面上的主力新能源车提车都要等5-7周，有的甚至要等20周。

“我们的存款是2000元。如果现在做决定，我们会尽力安排现有的车，但现有的车数量有限。”蔚来品牌店销售人员对证券时报E公司记者表示，公司已经短时间停产，但是ES8和ES6还有少数车型有库存，现在确定可以很快拿到现车，但是刚刚交车的ET7要到6月份才能提车。

“靠库存生活”几乎成了当前汽车销售商的主要生存状态。“展厅的这辆大众ID.4X今天晚上就要拖走了，已经有用户订购了。现在买车要看库存情况。如果没有库存，那就只能等了。”上汽大众的销售人员告诉记者，目前上汽大众ID.4X有1.8万元左右的优惠，公司还会赠送部分购车权，折算成现金，预计在2万元左右。

中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)在日前召开的月度信息交流会上指出，从汽车消费来看，当前消费动能明显不足，较同期呈现一定回落。展望全年，汽车工业发展面临需求萎缩、供给冲击和预期减弱的三重压力，稳增长任务十分艰巨。

特斯拉亏损严重。

根据ICC信义的信息分析，由于ep

张翔给记者算了一笔账。按照特斯拉1月和2月的产量，特斯拉的日产能在2000辆左右。“如果按照停机20天、每辆车30万元的价格计算，特斯拉的损失超过100亿元。”

“上海主机厂损失最大的是特斯拉。特斯拉现在工厂没有库存。比如按照一天2500辆左右的产量计算，截至4月15日，产能损失在3-4万辆的水平。如果停工到5月1日，产能损失应该在7万辆左右。”上海一位汽车行业人士告诉记者。

事实上，产销数据的下滑在3月份就已经出现。4月11日，中汽协发布的数据显示，今年3月，国内汽车产销数据分别为224.1万辆和223.4万辆，同比下降9.1%和11.7%。

中汽协认为，受疫情影响，汽车生产企业的产能有所降低，部分汽车企业甚至不得不减产或停产；产品消费方面，疫情影响消费者购车能力和信心，消费动能明显不足。

疫情防控趋严的4月汽车产销数据会如何？有受访专家认为，4月份由于清明假期，工作日不长，产销增长潜力不大。核心区域乘用车生产和销售受疫情影响较大。由于汽车产业链长，协调要求高，核心生产和物流基地辐射范围更广，4月份汽车市场产销压力可能较大。

但也有专家认为，解封后恢复输出并不难。“首先，部分企业有一定的库存，上海周边地区也有一定的抗风险能力。现在汽车制造的效率越来越高。我相信5、6月份可以恢复产量。”上述业内人士向证券时报E公司记者坦言，目前的供给侧问题没有需求侧问题大，疫情过后如何提振汽车消费力也是一个无法回避的话题。

“上海市场占全国新能源汽车销量的7%左右，4月份上海的交付量基本为零。目前车企和零部件企业大面积停产，短时间内无法重启生产。终端车企重启取决于零部件厂商重启。预计生产至少会在5月初恢复。”陈对说：

供应链积极保障供应。

汽车供应链涉及八大制造系统和数万个零部件，是几乎所有工业供应链中最长、最难的产业链之一。同时，由于汽车产业上下游之间严格的产品认证体系，车企更难频繁切换供应商。

正因如此，汽车供应链管理一直是汽车企业乃至整个行业非常重视的话题。

2021年汽车芯片供不应求，让汽车产业链和供应链管理亮起“红灯”，不少汽车企业加紧与供应商直接接触，采取联合研发等措施积极保障供应。

目前，受疫情等因素影响，中国汽车供应链行业的堵点和难题再次暴露。

中汽协总工程师、副秘书长叶圣基表示，每个汽车公司的供应链体系都有自己的特点和特色，大部分都是根据自己的产品定位进行匹配的。在疫情等突发因素的挑战下，那些拥有核心技术、储运能力、对供应链控制良好的企业会经营得更好，而一些弱势企业可能会面临更大的生存压力。

为此，不少业内人士呼吁政府和行业主管部门进行协调。4月11日，工信部装备工业发展中心发布《关于“汽车产业链供应链畅通协调平台”上线的通知》。该文件指出，为了

其实除了政府和主管部门的帮助，如何加强供应链的管理显然是车企长期的功课。

张翔建议，对于车企来说，在核心零部件层面尽量选择至少两家供应商，一旦出现危机，可以有序调整订货量。同时，他还建议企业加强核心零部件的国产化。比如比亚迪在半导体和动力电池方面都有储备，在“缺芯少锂”的背景下优势会特别明显。

潘鹤林也认为，对于车企来说，可以通过并购或向产业链上游延伸业务来加强供应链管理。一方面可以实现供给体系的多样化；另一方面也可以保证供应链的稳定，将供应链的主导权掌握在自己手中。

此前有车企高管建议，车企有必要积极研发芯片、动力电池等核心零部件，以便在选择供应商、与供应商合作的过程中，更精准地匹配彼此的需求。

此外，有业内人士建议，车企可以推动供应商就近建厂，形成小规模的产业集群，这样可以大大降低企业面临的供应中断风险。

【记者观察】整车企业如何不再争夺零部件？

疫情的突然反弹，不断打破了整车为王的“神话”。

近期，由于吉林、上海、江苏等地爆发疫情，当地大部分汽车零部件企业暂时停产，直接影响了整车生产企业的生产。近日，蔚来和坦克两个汽车品牌因零配件供应不足宣布停产。这是自去年以来的“芯片荒”，整车企业又一次因为零部件企业而“弯腰”。

事实上，随着汽车智能化的提高，汽车企业与零部件供应商的关系不再是“主角”和“配角”。那些掌握关键零部件核心技术的企业，在行业内拥有了前所未有的话语权。有鉴于此，整车企业更倾向于与零部件企业建立互利共赢的合作伙伴关系，但这使得难以厘清的汽车供应链管理更加复杂。

对于车企来说，汽车的供应链管理是个难题。不仅要考虑零部件的质量、品牌、成本、效率、物流，还要考虑与自身产品、品牌的匹配度。在疫情的冲击下，一些受阻难行的汽车供应链系统，迅速翻红。

短期内，零配件企业停工、停产或物流受阻导致的供需矛盾，迫切需要政府主管部门进行宏观调控，帮助相关零配件企业和整车企业脱困。4月15日，SAIC集团的一份内部文件显示，SAIC所有生产企业已经安排好复工复产的准备工作。这对SAIC及周边零部件企业来说无疑是一个好信号。

但从长远来看，汽车供应链的管理还是要靠企业自身的力量。目前的零部件供应应该让汽车公司保持警惕。

首先，在汽车供应链的后续管理中，需要汽车企业对核心零部件的供应商进行仔细筛选，多做“备份”，避免因唯一供应商停止供货而被“卡住”。

其次，车企要更加重视关键部位，包括自研和联合研发，以抵御不可控的风险。此前，有车企高管担忧地表示，车企也应该对智能电动车的软件、芯片、电池等核心部件进行适度的自研，以便更好地了解供应商的情况，提高合作的效率和质量。

此外，提高核心零部件国产化率也是稳定中国汽车供应链的必由之路。众所周知，汽车关键零部件的市场集中度非常高，很多零部件被国外巨头垄断。打破这一僵局不仅取决于独立部分的崛起