智能网联汽车计算能力低的现状不容乐观

距离第一辆网联汽车问世，已经过去了25年。新世纪以来，越来越多的汽车厂商开始提供网联汽车服务。当汽车准备在智能应用上大展拳脚的时候，却发现真正的障碍来自于车内的小芯片。

从2020年至今，受新冠肺炎疫情影响，汽车行业的“芯片危机”愈演愈烈。近日，科技传媒机器之心在智能网联汽车计算能力不足的报告中指出，据预测，“缺芯”可能导致2021年第一季度全球轻型车减产近100万辆，芯片的全球短缺让世界意识到芯片和计算能力是制约当今智能网联汽车产业发展的重要因素。

五年的差距

机器之心在《为什么都2021年了，汽车还在用五年前手机上的芯片？》篇文章中谈到了当前汽车行业的芯片故障问题。据悉，目前全球所有量产车上可用的最高规格芯片是骁龙820a。它是2016年旗舰手机芯片骁龙820的车规版，也是工业领域首款集成X12 LTE调制解调器的车规级SoC。既不是5G也不是14nm。就是这样一个芯片，2020年才会应用到奥迪A4L、小鹏P7、领克05等新车型上。此时距离原型芯片发布已经过去了5年。

目前一般计算机的能效低于1TOPS/W，智能汽车是50倍，需要超高的运算速度和超高的能效，这也是车载计算芯片比较难做的原因。

当然，“难造”只是芯片有故障的原因之一。原因是汽车芯片研发周期长，难度大，量产验证和长期规划不可或缺。更重要的是，随着汽车电动化、智能化、网络化的不断提高，车载计算芯片也需要同时处理大规模并发任务，需要进行多种模式的信息处理。此前，汽车芯片主要控制发动机和车载电子设备。但近年来，智能汽车有不同标准的芯片，如辅助驾驶功能、主动安全系统、转向控制、人工智能等。对芯片计算能力的要求大幅提升。

一方面是市场需求的上升，一方面是芯片计算能力的羞涩。供需不平衡，矛盾激化。智能网联汽车的未来似乎并不明朗。机心钝，对于很多车企和芯片厂商来说，剩下的时间不多了。

寻求突破

汽车软件复杂度的发展趋势基本呈指数增长趋势，这实际上可以反映汽车芯片计算能力的需求趋势。第一阶段是分布式阶段，功能不断扩展，但一直添加会遇到瓶颈，这种模式不可持续；第二阶段，也就是中心化阶段，功能逐渐由软件定义，整个过程就是计算逐渐中心化，计算能力快速增长的过程。

此前，智能汽车的所有功能都需要通过不同的专用芯片来实现，这不仅增加了车企产品的复杂度和R&D投入，而且后期很难在现有系统上进一步扩展功能。因此，新势力和传统车企都在积极打破边界，积极寻找智能网联的转型升级，构建完整的智能汽车生态和商业模式。

虽然这个概念已经被“炒作”了很多年，但实际上在所谓的智能驾驶舱中的应用还是很少的。36Kr在一篇深度报道中也谈到了这一现象。汽车专业机构调查数据显示，目前市场上消费者对智能网联汽车的核心感知仍集中在中控台显示屏、仪表盘等少数区域，具有语音控制、车联网、HUD抬头显示、远程控制等功能的用户语音量较低，用户的关注度和感知度明显不足。但即使在这几个领域，用户对功能的抱怨

据伟世通数据显示，2018年，智能驾驶舱主要产品(中控显示屏、信息娱乐解决方案、仪表盘、HUD)的全球市场规模约为329亿美元。随着5G商用的加速，用户对安全和娱乐功能的需求正在升级，产品普及率有望继续提升，促使成本价进一步下降。预计2020年市场规模为396亿美元，2022年达到461亿美元。

亿欧智库曾在2020年分析师大会上提到，高智能将是汽车电动化之后最重要的压轴，汽车电子和软件的市场规模将呈现更快的复合增长率(CAGR7%)，其软件和综合服务业务的CAGR分别为9%和10%。

种种数据和市场趋势表明，软定义汽车仍是企业的战略共识，智能网联是汽车工业革命下半场的主旋律。智能汽车与传统汽车的关键技术区别在于，前者是强大的中央处理系统芯片，完成多路输入输出，进而处理用户交互功能。这是一条新赛道，也意味着智能汽车必须配备更高计算能力的汽车级芯片，才能满足计算能力需求。

毫无疑问，车联网的“计算力时代”不可逆转，如何推动计算力的快速提升，如何利用好计算力创造新的体验，正成为决定未来车联网行业乃至影响汽车、大出行行业格局的“赛点”。