丰田做电动车 为什么“和而不同”？

一步步突破围绕电气化产品的技术壁垒，通过全方位的电气化布局实现“只有普及才是真正的环保”，这是丰田发展新能源汽车的“和而不同”。

中国已经成为全球汽车工业发展的风向标。蓬勃发展的市场和强劲的需求让全世界的汽车制造商都把目光投向了中国。尤其是在新能源汽车领域，老牌车商和新兴企业都在加速对未来的调整和布局。显然，在中国不赢，就在世界之外。

虽然悄无声息，但在新能源领域，丰田已经是隐形赢家。自1997年第一款量产混合动力车上市以来，丰田已在全球售出超过1700万辆电动汽车。

然而，随着气候变化的加剧，各国“碳中和”的紧迫性比预期更为迫切，中国政府也明确了2060年“碳中和”的目标。鉴于此，4月19日，丰田在中国发布了全新的纯电动尊享系列“TOYOTA bZ”，并展出了其首款概念车“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。根据规划，丰田bZ纯电动尊享系列共7款车型。

在加速扩大电气化产品阵容的同时，丰田的本土化内涵也得到进一步深化。丰田中国董事长兼总经理丰田章男表示，丰田将以更加开放的姿态与中国企业合作，争取早日实现电动车核心零部件100%本地化生产。

丰田中国上田大朗董事长兼总经理

值得注意的是，与纯电动化不同，丰田认为“环保车只有普及才能真正为环境做出贡献”，它更注重各种形式电动化产品的布局。同时，从全生命周期的角度，努力在产品制造、电池回收、绿色电力等领域共同减排，体现了对“碳中和”更彻底的责任和担当。

实力玩家，正式进入。

随着我国新能源汽车年销量突破百万辆，新能源行业开始进入市场实际运营阶段。但是，市场仍然处于不充分和不完善的阶段。强者恒强的局面已经改变，大量新造车企业倒闭。2020年，我国新能源乘用车比例不到5%，纯电动乘用车比例甚至不到4%。市场结构远未定型。

根据国务院《新能源汽车产业发展规划》，2025年我国新能源汽车比例将达到20%，这意味着按照一年2500万辆新车的规模，新能源汽车的年产销规模将在500万辆左右。

五年时间，市场份额从5%增长到20%，意味着真正的市场爆发期已经到来。有实力的厂商已经走到了尽头。

工欲善其事，必先利其器。要想赢得电动车市场，首先就是要放大产品阵容。丰田为此做了三支箭：一是包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内，到2025年，在华引入30款以上的电气化车型；二、刚刚发布的丰田bZ纯电动尊享系列共推出7款车型。到2025年，中国将有10款EV车型；第三，包括HEV在内的电动汽车将占销量的50%，整体销量比2020年销量增长50%。

随着电动汽车的加速普及，丰田的目标是在中国实现电动汽车销售占比和整体销量的两位数增长。

这是一个值得期待的愿景，也是一个令人信服的目标。与大多数白手起家的竞争对手相比，丰田和他们不在一个起跑线上。

早在2015年，丰田就发布了“环境挑战2050”战略，提出了二氧化碳零排放的目标。相比之下，这比大多数跨国车企早了5年。量产以及由此带来的规模效应来得更早。

丰田汽车公司CTO前田正彦(Masahiko Maeda)介绍，早在1997年，丰田就生产了全球首款量产的混合动力普锐斯。迄今为止，丰田全球电动汽车销量已超过1700万辆，二氧化碳削减量超过1.4亿吨。从普锐斯开始的电动产品有55款，其中HEV 45款，PHEV 4款，EV 4款，FCEV 2款，从乘用车到商用车都有广泛应用。

丰田汽车公司执行董事CTO前田正彦

显然，得益于20多年对电动化的研究和探索，丰田在HEV的基础上发展PHEV、EV、FCEV是顺理成章的事情。无论是技术积累还是用户认知，丰田的EV都有着本质的不同。

不同的意图，“不同的自由”

不同的市场积累形成了更客观的用户认知，不同的用户认知促成了相对务实的产品策略。纵观上海车展的丰田展台，展厅中央醒目地挂着“全方位电气化”的标识。对于丰田来说，电气化不仅仅是单纯的电气化。

即使是纯电动车，丰田也寄予了不同的期望。对于全球全新的纯电动尊享系列“丰田bZ”，bZ源于“Beyond Zero”，意为“超越零排放，获得不一样的自由”。

如何理解丰田的“不一样的自由”？上田大朗介绍，在丰田心中，推广EV不仅仅是为了环保，更是为了创造更多的可能性，比如更大胆的个性，更好的驾驶乐趣，更安全可靠的品质等等。“只有满足了人们对EV更多的尴尬，EV才能更快的普及。”

正如前田所强调的，无论采用何种形式的电气化产品，最终做出选择的不是厂商，而是消费者的需求。

他向《汽车人》提供了一组数据。根据研究，日本使用的混合动力汽车实际上有50%-70%的时间是作为EV行驶的，也就是发动机不介入。如果是插电式混合动力PHEV，这个数据会更高，达到80%以上。显然，在碳中和的漫长过程中，HEV和PHEV仍然具有不可替代的现实意义和价值。

值得一提的是，早在2015年就设定二氧化碳零排放目标的丰田，对“碳中和”有着更深刻、更负责任的理解。上田大朗表示，丰田对碳减排的理解不仅仅是电气化产品，还从生命周期的角度涵盖了产品服务和使用的方方面面。

丰田将从生命周期的角度为二氧化碳零排放做出全方位的贡献，从而为中国实现碳中和做出贡献。具体到中国，涵盖四大领域，包括制造业、电池回收、绿色电力、植树造林。

生产方面，2020年丰田自行车生产二氧化碳排放量比2006年下降46%，产生的废弃物减少88%；用户端，丰田正在大力推广使用来自核心城市的绿色电，在一汽丰田、广汽丰田等1500家经销店普及使用绿色电；在回收方面，我们将发展废旧电池回收事业。

客观来说，“碳中和”在政治上是正确的，但对于消费者来说，更重要的是碳排放之外的出行体验。丰田倡导的“Beyond Zero”给了消费者更多选择和使用不同形式新能源的“自由”。在《汽车人》看来，这就是丰田bZ的别样用心和深意。

中国主导的开放合作。

丰田作为全球销量连续超过1000万辆的巨头企业，总是被竞争对手拿来学习和借鉴。除了教科书上人字旁的TPS和自动化，丰田的成功基因中还有一点鲜为人知，那就是对创新的独特诠释：“不做你能做的，而做你该做的”。也正因为如此，丰田在新能源汽车战略的解构和布局上显得格外务实。

“普及是推广新能源汽车的最大意义。”丰田ZEV工厂文案部长丰田浩二说。他强调，从HEV到EV，环保车只有普及才是真正的环保。

丰田ZEV工厂复制部长丰田章男

“大众化就是环保”，丰田也学到了很多。丰田中国高级执行副总经理董向《汽车人》介绍，自第一代普锐斯问世以来，丰田在华电动车累计销量已超过120万辆，尤其是近五年来，以HEV为代表的电动车销量加速增长，近五年120万辆中已售出近九成。

丰田中国高级执行副总经理董

如果你留心的话，你会发现这个时间点与丰田中国R&D中心的成立密切相关。这个旨在将新能源核心技术研发本土化的机构，充分诠释了丰田“现场”和“普及即环保”的理念。过去一年，丰田再次蝉联全球第一，中国销量逆势增长，中国电动车快速增加，起到了关键作用。

应该说，过去在中国的经历在相当程度上改变了丰田的行为模式。上田大朗深知推进bZ、加速碳中和的一个关键词就是“开放”，丰田将以更加开放的姿态与中国企业合作。

通过陆续对外开放电气化技术专利权，丰田打开了更广阔的合作大门。上田大朗介绍，在HEV混动系统上，广汽将使用丰田提供的混动系统；在氢燃料电池系统领域，丰田与福田、金龙等公司合作。通过改变纯制造的理念，建立包括新商业模式在内的全新运营体系，转向“协同发展”，建立更多的合作伙伴关系。

如今，包括一汽、东风、广汽、BAIC、比亚迪和当代安培科技有限公司在内的中国汽车/零部件企业都与丰田建立了合作开发关系。上田大朗表示，丰田中国的目标之一是争取尽快实现电气化核心零部件100%本地化生产。

一步步突破围绕电气化产品的技术壁垒，通过全方位的电气化布局实现“只有普及才是真正的环保”，这是丰田发展新能源汽车的“和而不同”。

(资料来源：《汽车人》)