年终盘点-新能源汽车的核心、创新和心脏

资料来源：印石金融

当“绿卡”在大街上随处可见，当商场一楼直营店变得普遍，当网上的汽车共享汽车逐渐被电动车取代，当你身边越来越多的人考虑将新能源纳入购车范畴，甚至当各种新能源汽车登上头条，你将不再对新能源汽车的火热市场心存疑虑。

2021年，新能源是汽车相关故事中的绝对主角。

即使在芯片短缺、供应链紧张的背景下，新能源汽车市场依然呈现爆发式增长。然而，作为一个才发展几年的新生事物，电动汽车的建设、销售、售后都存在不同程度的问题。

最终决定未定，新市场的出现意味着挑战与机遇并存。经验丰富的传统车企寻求转型，嗅觉敏锐的科技巨头伺机而动。越来越多的竞争者切入新能源汽车赛道，期望成为改写未来的一份子。

“缺芯”之痛

2021年，汽车行业最头疼的无非就是“缺芯”两个字。

从工厂火灾到极端天气，从黑市涨价“扫货”到“芯片抢劫”，围绕芯片荒的种种，乍一看还以为是一部斥巨资打造的好莱坞灾难片。

然而现实比电影更神奇。

去年10月日本朝日化学微电子AKM晶圆厂火灾，是全球“缺芯”的导火索。据悉，该工厂主要为汽车制造商提供高端汽车音响设备。AKM作为小众芯片，短期内难以替代，火灾直接导致工厂停工一年。

11月，新冠肺炎在欧洲蔓延，意法半导体(ST)三家法国工厂工人罢工，涉及8英寸晶圆厂、12英寸晶圆厂和氮化镓技术厂。资料显示，全球车载MCU安装量超过25亿，意法半导体占据8%的市场。

时间来到2021年，地震、暴风雪等极端天气导致日本和美国的芯片厂生产线停工；蔓延到东南亚的疫情直接扼杀了全球芯片封装和测试。全球市场份额近13%的马来西亚两次“闭关锁国”，博世、英飞凌等芯片厂被迫停工。

从2020年底开始，汽车芯片厂商瑞萨电子、恩智浦、意法半导体分别发出提价函，平均提价幅度在10%至20%之间，同时汽车芯片的交付周期大大延长。

哪里供应短缺，哪里就有中间商，他们从中赚取差价。据媒体报道，一些采购专员不到半年就赚了几百万。面对有利可图的生意，出现了囤积居奇、涨价和黑市倒卖。以黑市上热炒的博世ESP芯片为例。一个原价13元的ESP芯片黑市价格4000元，高出近300倍。

一边是一夜暴富的经销商，一边是饱受“缺芯”之苦的车企。

今年以来，已有多家车企宣布因“缺芯”受到不同程度的影响。大众、福特、奔驰、日产、本田、保时捷分别宣布短期减产计划；长城汽车约10万辆受影响；吉利上半年大概有15%~20%的销量受到影响。

新势力方面，3月份蔚来合肥工厂停工5天，8月份由于芯片和零部件短缺，交付量大幅下滑；为了应对“缺芯”的冲击，理想和小鹏相继出台了专门的雷达投送方案，先投送“缩小版”的雷达，后进行加注。

即使供应链管控能力和特斯拉一样强，但财报电话会议中透露，该公司在全球供应链、运输和其他生产方面仍面临挑战，特斯拉的产量增长将在很大程度上受到外部因素的制约。

根据Auto Forecast Solutions的最新统计，截至11月14日，由于芯片短缺，累计产量

但是，减少生产和分配并没有击退市场的热情，尤其是对于新能源汽车来说，新世界的大门已经打开。

根据中国汽车工业协会的数据，今年1-10月，广义新能源乘用车全球销量达到702万辆，而中国新能源汽车销量超过250万辆，中国新能源乘用车占全球份额的51%。今年11月，多家新能源车企销量增幅超过100%，创下历史新高。

2021年第三季度，特斯拉共生产237，823辆汽车，同比增长64%；共交付241，391辆，同比增长73%。特斯拉表示，到年底仍能实现100万辆以上的交付目标，预计未来几年，特斯拉新车交付量将实现年均50%的增长。

对于国产新品牌来说，去年11月也是一个大丰收的月份。11月，小鹏交付了15，613辆汽车，连续三个月销量超过1万辆。理想交付量为13485辆，蔚来交付量为10878辆。就连第二梯队的哪吒也破了10013辆大关，交付10013辆。

即使在“缺芯”导致销量下滑的情况下，各车企依然对订单充满信心。10月理想销量被哪吒赶超时，称“10月新单量超过1.45万”；11月销量稳定增长的零跑汽车宣称11月订单总量达到16310辆。

同时，传统车企的新能源车销量也不容小觑。11月，大众ID家族交付14167辆，广汽爱安交付14566辆，吉利交付16161辆，比亚迪一个月交付90121辆，接近11月威小利总销量的3倍。

对此，协会秘书长崔东树认为，中国新能源汽车产业正从政策驱动转向市场驱动，形成强劲的内生增长动力。中科院院士、中国电动汽车百人会副理事长高预计，今年国内新能源汽车销量将达到330万辆左右，2030年将达到1700万-1900万辆。

用户至上的初心

如果说续航焦虑和充电设施还没有普及，是目前可以预见的困境和挑战，那么随着新能源汽车销量的增长和市场的扩大，一些短期内无法解决的新问题也在逐渐显现。

看2021年的车展，很难不让人联想到维权这个词。

4月，特斯拉车主在上海车展维权，11月，小鹏车主在广州车展维权。上半年都在说“刹车失灵”，下半年都在说“自动驾驶死亡”。越来越多的人被戏称为“维权车主”，理由是在传统的油车时代从未谋面，无论是关于技术软件，还是关于用户服务。

这背后有一个问题：智能网联时代，车企越来越把造车等同于科技感。在技术完全成熟之前，过多宣传这把双刃剑的好，而忽视其可能的恶，伤害了车企与消费者的关系，这对于标榜用户至上的新车企来说，无疑是致命的。

8月份发生的蔚来ES8车祸，这场以生命为代价的事故，不仅撕开了自动驾驶“黑科技”的外衣，也迫使那些以黑科技为卖点的车企开始谨慎看待自己的营销词和宣传方式，并更改了自动驾驶的名称。此后，Ideal官网将“AD高级驾驶辅助系统”改为“AD驾驶辅助系统”，小鹏官网将“XPILOT自动驾驶辅助系统”改为“XPILOT智能驾驶辅助系统”。

对于新动力汽车公司来说，解决与车主的纠纷远非故事的结尾。事实上，即使细分赛道不同，以“韦小立”为首的新势力车企几乎都选择强调用户体验作为差异化竞争的手段之一。因此，如何维护与车主的关系就显得尤为重要，而杀伤力的

面对纠纷，特斯拉和蔚来的处理方式是两个极端。今年以来，关于特斯拉维权的案例很多，特斯拉选择向车主申诉侵犯名誉权作为应对，和消费者打官司的行为给特斯拉造成了很多名誉损失；相比之下，蔚来倾向于采取温和的态度来道歉和承担责任，但这种做法也会被批评为“太软弱”。

虽然手段和效果不尽相同，但都指向一个共同点：当新的车企开始走向更大的市场时，更多的规则亟待完善。中国汽车流通协会常务理事贾表示，对于新生力量来说，“首先要保证质量，这有赖于质量保证体系；其次要做好服务，为用户做好系统保障，加强客户服务，第一时间解决问题。”

车的后半部分完全打开了。

于是，在新旧交替的关头，各大车企纷纷加入瓜分新能源汽车“蛋糕”的行列。毕竟在市场完全定型之前，每个人都有机会成为游戏的打破者。

目前参与新能源汽车市场竞争的大致可以分为三类。一类是以特斯拉、韦小立为首的造车新势力，另一类是推出电动车品牌，切入新能源赛道的传统车企。还有一类互联网科技巨头被称为造车的“新新力量”。随着小米和苹果宣布自己的车，跨界车开始进入下半场。

当造车新势力如日中天的时候，已经有很多唱衰传统车企的论调。然而，到了年底，“二代”们不仅迎来了销量的转折点，也越来越多地探索出一条更适合自己的转型之路。5月，长安汽车成为独立的Avitazi品牌；10月，SAIC成立樊菲汽车；11月，广汽集团拆分广汽爱安。

业内人士认为，在日益激烈的市场竞争中，汽车公司需要更多的资金支持，以扩大市场和业务。一方面可以拓宽融资渠道，另一方面也有利于母公司专注于核心业务。

新老车企纷纷入场，有实力的互联网科技公司也不甘示弱。小米宣布造车，绝对是今年汽车行业的重中之重。自3月份公布这款车以来，市场一直在密切关注小米这款车的动向。从进度来看，小米显然是有备而来。9月完成工商注册，随后宣布总部落户北京。11月，整车厂落地亦庄，预计2024年第一辆车下线并实现量产。

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》建议鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域的企业跨界合作。新进入的科技企业与传统汽车制造企业合作，采用轻资产模式生产新能源汽车，将带动产业链上制造企业的转型升级，实现更多跨领域、跨行业的资源整合，必将成为实现经济高质量发展的新支点。

值得一提的是，不仅是互联网公司，家电、房企也纷纷转向加入造车阵营，这也预示着市场的火热和竞争的激烈，各种各样的汽车将会给世界带来更多的惊喜。

这个世界太新了，所有的东西都还没有命名。回望2021年底，我们已经快到了。未来，新能源市场乃至整个汽车行业会发生多少变化，不得而知，但可以肯定的是，一切皆有可能。