崇明岛开了一天双擎E 我不得不拒绝接受他做电气化老大

雷凌/卡罗拉双擎E在崇明岛开了一天，大家基本都认同——今天，汽车电动化领域真正的老大不是特斯拉或者比亚迪，而是丰田。

不要急着提高门槛。首先，我们需要明确一个概念。“电气化”不等于纯电气化。混合动力汽车(HEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、氢燃料电池(FCEV)，当然还有纯电动汽车(BEV)，这些都是汽车电动化的不同方案。

从全生命周期来看，PHEV、电动汽车和FCEV的二氧化碳排放水平相差无几，都是电动化的重要方向。

纯电动短途行驶非常好，平顺，安静，环保，但是它最大的问题是降低了车辆的便利性。纯电动汽车因为续航里程有限，充电时间过长，暂时只适合一定半径范围内的短途通勤。

对于这种商品来说，使用的便利性很重要。目前，拥有一辆私家车的成本很高。包括购买、拥有和使用的所有费用，私家车的单位里程成本远高于其他出行方式，但为什么还有人想买车？就是因为私家车可以提供其他方式无法提供的最大程度的出行自由。

充电时间长，续航里程短，大大限制了BEV的出行自由。

纯电动汽车做不到这一点。虽然某新动力厂商说他们的电动车可以“燃油车能去的地方就去”，但大家都知道——的脸已经完全肿了。

理论上，氢燃料电池汽车拥有与燃料汽车相同的出行自由度，被业界公认为人类可持续移动的终极解决方案。然而，它离FCEV的真正普及还很远。虽然丰田已经率先实现了2014年FCEV的商业化量产，但他们也承认真正的普及可能要到2040年甚至2050年以后。

丰田Mirai未来组合是世界上第一款真正实现商业化量产的FCEV。

那么目前有没有在日常短途通勤时用电而不牺牲长途出行自由的解决方案呢？插电式混合动力就是这样一种解决方案。

1.纯电动模式的能效比同级车高15%。

我们这次在崇明岛试驾的是丰田雷凌/卡罗拉的插电式混动版。其纯电动续航里程为55公里，基本可以满足大部分用户的日常通勤需求。如果要长途旅行，它的40升油箱可以额外提供935公里的续航里程，总续航里程985公里，——，足够从广州开到武汉了！

雷凌/卡罗拉双擎E加满油，一口气从广州开到武汉。

目前市面上有很多PHEV车型，但是消费者对PHEV有一个共同点，就是在断电状态下，不仅不省油，反而比普通燃油车更耗油。

那么丰田的PHEV表现如何呢？

本次试驾的安排也凸显了雷凌/卡罗拉双擎E在动力故障状态下的油耗表现。早上40公里的试驾路线，要求所有车辆都以EV模式行驶，基本耗尽了纯电动续航里程。

到中午试驾已经耗尽了纯电动续航里程，下午只能开HEV模式。

这里需要说明的是，我们并没有全功率起步。试驾当天崇明岛天气炎热，车队开着空调等了很久才出发。我们出发的时候，我看了一下，仪器显示续航只有42公里。

每辆车四个人，一路空调很强，一路上红绿灯很多，频繁的走走停停，不停火还得转手两次。在这种情况下，我们驾驶的14号车的平均功耗为16.9kwh/100km，对于电动车来说是一个非常低的实际功耗。

相比之下，美国日产聆风(BEV)综合工况下的EPA功耗为18.6kwh，雪佛兰沃蓝达(PHEV)纯电动模式下的EPA功耗为19.3kwh，宝马530e(PHEV)高达28.6kwh，实际上雷凌/卡罗拉双擎E纯电动模式的能效比同级竞品高出15%。

(在2019版美国EPA燃油经济性指南中，雪佛兰Volt和宝马530e插电式混合动力车的综合功耗分别为百英里31度和46度，分别相当于百公里19.3度和28.6度。)

2，断电的时候和真正的混动一样省油。

这只是为下午的测试做准备，——，因为停电状态下的油耗表现才是大家特别关注的。一个客观现实是，大部分买PHEV的人很少甚至基本不收费。不是他们不想，而是现阶段充电对大多数人来说还是很不方便的。所以，其实决定一辆PHEV是否真正节能环保的是混合动力模式下的油耗水平，而不是纯电动模式下的功耗水平。

下午的测试其实是一场省油的比赛。青年领袖们从未热衷于参加这种比赛。我们14号车厢的四个人达成一致，——不去争名次，因为“堆(守)的天气实在太热了”，不开空调我们受不了这种天气。此外，我们认为正常驾驶的油耗更有意义。

下午的测试其实是一场省油的比赛。但是大部分人和我们一样，都没有采用过节油比赛这种变态的打开方式。

所以，先把空调开的够强，再来说说怎么开。当然，我们应该尽可能保持匀速行驶。最终我们的车记录的油耗是百公里4.6升，和官方宣称的百公里4.3升相差不大。如果车里只有一个人，把空调关小再开轻一点，我相信我能把平均油耗开到4.0升以下。

即使是4.6升，也已经很省油了，也就是说每公里油费才三毛钱(92号汽油的价格是以每升6.7元计算的)，比在公共充电桩上给电动车充电还便宜。

同级别电动车，百公里真实用电量在18度以上，公共充电桩用电服务费基本在1.8-2.1元/千瓦时。这样算下来，除去停车费和充电损耗，每公里电费也要3.2-3.8毛钱。丰田的混合动力燃料成本比电动汽车更经济的事实再次得到证实。

公共充电桩的电服务费基本在1.8-2.1元/度之间，停车费基本另付。

最终，车辆报告中大多数参与者的分数都在4.0到4.8升之间。当然，这种竞争中总会有那么几个“变态”。前一天最好成绩据说是2.9升，我们这一批居然有人变态成绩2.2升！对于这种“大神”，绿主只能表示首都服！

其实这个变态的节油大赛结果对普通人来说参考意义不大。但是大部分人的油耗评分都在4.0-4.8升之间，充分体现了雷凌/卡罗拉双擎E是真正的“EV HEV”——。有电的时候是EV，有电的时候也是很省油的混动车。这可能是丰田PHEV最大的优势。相比之下，其他很多所谓的PHEVs其实就是“EV燃油车”。在断电状态下，实际油耗并不低于普通燃油车，甚至更高。

3、好拌，好拌。

如何测量PHEV的能效？绿色车主一直认为，纯电动模式下的功耗应该和混合动力模式下的油耗分开，这也是美国环保局现在正在做的事情。目前我们官方给出的是一个所谓的百公里综合油耗，一般来说实际意义不大，因为那个油耗并不是实际测出来的，而是按照一个公式算出来的——。谁会按照你的公式用车？

鉴于大多数购买PHEV的用户很少查

丰田一直强调HEV是电气化的基石，这个很好理解。在HEV的基础上，扩大电池容量，增加外部充电设施将成为HEV；进一步扩大电池容量，取消发动机，就成了BEV；再加一个燃料电池堆和储氢罐，这就是FCEV。

可见，对于电动车来说，最关键的就是电池、电机和电控。掌握这些技术后，将它们与发动机、充电设备、燃料电池和储氢罐结合起来，就可以制造出所有的电动汽车。

丰田早在20世纪70年代就开始了电气化的研究，并于1997年推出了全球首款量产的HEV——普锐斯。目前，丰田已经在全球销售了1400万辆电动汽车(其中大部分是HEV)，“三电”系统也完成了四代进化，因此在电动化领域可以比竞争对手更高效、更安全、更可靠。与此同时，

丰田的电气化进程。

比如安全。

在过去的一年里，发生了多起自燃甚至爆炸事件，使得纯电动汽车经历了一场非常严重的公共危机。对于汽车来说，安全永远是第一位的。然而，丰田在全球销售了1400多万辆电动汽车，却没有出现一起电池起火的案例，更不用说爆炸了。

经过四代HEV的发展，丰田积累了大量的实验数据和经验，保证了电芯和电池组的安全性。例如，难以避免电池单元的内部短路。专家认为，上海特斯拉地下车库起火爆炸事故是由电池内部短路引起的。丰田在电芯上添加了陶瓷涂层，有效避免了内部短路导致电池起火的发生。

丰田的动力电池无论是被严重挤压还是被火烧都能保证安全。

在车辆事故中，电池组不可避免地受到碰撞和挤压。丰田的电池组安全标准是形状变形30%，电池组不仅不着火不爆炸，而且不降低电压。即使电池直接烧70秒再间接烧60秒也安然无恙.

比如能源效率。

丰田的插电式不仅在混动模式下比竞争对手高11%，在纯电动模式下也比竞争对手高15%。秘诀就在于“三电”系统的“低损耗”。例如，丰田在全球首次将带有SiC(碳化硅)功率半导体的PCU(功率控制单元)应用于量产车，降低了68%的功耗，体现在车辆综合能效上，可以实现5%的能效提升。

雷凌/卡罗拉双擎E采用带次级DCDC变压器的充电器，充电时无需经过主变压器，减少充电时不必要的低压负载，充电效率世界顶级.

雷凌/卡罗拉双引擎E拥有世界上最高的充电效率。

汽车电气化没有尖端技术。难点在于如何同时实现“三电”系统的小型化、轻量化、低损耗、低成本。丰田表示，这是电气化成功的三大支柱。丰田汽车研发中心(中国)有限公司常务副总经理松本信一表示，“同时实现这三大支柱极其困难。”在过去的二三十年里，正是在混合动力领域，丰田通过不懈的研发、积累和完善，在这三大支柱上取得了巨大的突破。

丰田汽车研发中心(中国)有限公司常务副总经理松本信一表示，要同时实现“三电”系统的小型化、轻量化、低损耗、低成本，难度极大。

从第一代到第四代普锐斯，电池组缩水了67%；功率控制单元(PCU)的功率密度增加了1.5倍；驱动电机核心部件体积从5.1升缩小到2.2升，功率从30千瓦提高到53千瓦，最高转速从5600转/分提高到17000转/分；整个混合动力系统的性能大大提高，成本也大大降低。

从第一代到第四代，丰田h

事实上，除了这“三个现代化”，朱庆认为还应该有另一个“支柱”，那就是高可靠性。高可靠性不仅仅是“开而不坏”，更说明产品生命周期内性能没有明显下降。

后者在燃油车上并不明显，但在电动车上是一个很大的挑战。众所周知，新能源汽车中二手车的残值是比较低的。其中一个重要原因就是动力电池在使用几年后性能下降严重。

电动车续航里程已经不足。由于电池性能下降，二手车续航里程更短，自然卖不出去。因此，如何提高电池的耐久性是汽车电气化的重要课题。从第一代普锐斯到现在的雷凌/卡罗拉发动机E，丰田动力电池的耐久性有了很大的提升，这也是雷凌发动机E敢于承诺动力电池“不限年、不限里程”终身保修的原因。

丰田动力电池与原装普锐斯相比，耐用性大大提高。

至于“开起来还不错”，一直是丰田的应有之义。从第一代普锐斯开始，它就一直是世界上最可靠的汽车之一。在丰田混动基础上开发的插电式混动自然继承了这一特质。

这是澳大利亚的一辆普锐斯出租车，创下了“电池和电动总成无故障超过100万公里”的世界纪录。

4、注意，老板开始加速了。

电气化是大势所趋，但电气化不等于纯电。在丰田看来，纯电动和氢燃料电池电动车在可预见的未来未必会成为市场主流，HEV、PHEV等“机电一体化”的技术方案才是电动化的关键。

其实这也是市场给出的选择：丰田目前混动车型年销量已经超过150万辆。2018年全球电动车厂商销量不足25万辆，5万出头的销量已经可以跻身2018年全球电动车销量前十。

毕竟中国能同时拥有两辆车的家庭很少，而未来中国大部分家庭应该只拥有一辆车，这就要求这辆车必须能够提供最大的出行自由，并且不得降低任何使用便利性，无论它多么环保。从这个意义上说，在FCEV真正普及之前，混搭和勾兑显然更符合市场需求。

(电气化真正的老大开始提速——。不久前，丰田宣布将原定于2030年的“电动化”阶段性目标提前至2025年。)

市场从来不是以任何人的主观意志为主导的。因此，丰田中国执行副总经理董语重心长地告诫业内人士，未来的技术路线可以探索，但不能赌博。

丰田从不赌博。他们以HEV为基础，坚持混合动力、插电式、纯电动、氢燃料电池的电动化。正是因为过去30年在HEV领域的积累，丰田才成为当今世界电动化真正的开创者和老大。现在，丰田的电气化步伐正在加快。不久前，丰田宣布将2030年“电动化”的初步目标提前至2025年的——辆，即“HEV和PHEV年销量450万辆以上，EV和FCEV年销量100万辆以上”。

电气化跑道上，老大一加速，对手就只能争第二。

文|朱庆